ICM 1/72 Yak-7B 模型封绘，安装滑撬的 Yak-7B 战斗机
不过，有些不良操纵品质并没有太大的改良，其中的几项甚至有所恶化。比如说，由于取消了安装在后部座舱内的燃料箱，整架飞机的中心严重前移，使得“拿大顶”重新成为飞机在地面滑跑阶段极容易发生的现象（此点可说是雅克系列战斗机的痼疾）。这一现象是如此的严重，以至于当新飞机还在地面试车时，机尾就已经翘了起来。最后，当进行在地面上试验发动机的满功率运行时，不得不动员好些地勤人员坐在水平尾翼上才能保障了实验的顺利进行！同时燃油系统和冷却系统也很不可靠，风挡上往往全是发动机漏出的燃料油（在飞机做大角度爬升时特别容易发生）。同时，1943 年 5 月前生产的飞机不能平均消耗左右两个机翼内的燃料，这一点对于在飞行中保持飞机的平稳非常不利。幸好在那之后，工厂开始用三路接头替换了原来的双路接头，让飞行员可以自由选择使用任一燃料箱，不过，这要求飞行员在飞行时时刻关注飞机的燃料消耗情况，也不是一项轻松的工作。
NII V-VS（军事航空科学研究院）的专家抽查了一些 153 工厂生产线上的飞机（这时正生产到第二十二系列）的质量，结果实在让人放心不下。尽管 153 厂生产这个型号的飞机已经不是一天两天的事，但其生产环节上的许多问题仍旧没有解决。由于工人的熟练程度不同，每架飞机的性能和质量都有差异。因此，虽然性能参数写明在某一个高度的极速为 567公里/小时，但实际上却往往有+10/-7 公里/小时范围内的误差，同时每架飞机的升限也不尽相同（有近八百公尺的浮动范围）。
不过，所有这些缺陷都不能影响 Yak-7B 的大批量生产，反正只要能飞，就不算是次品。位于诺沃西博尔斯克的 153 厂和位于莫斯科的 82 厂夜以继日地生产这种前线急需的飞机直到 1944 年中，共有 5,120 架装备 M-105PF 引擎的雅克-7B 交到 VVS 手中。也许有人会觉得奇怪，苏联空军早在 1942 年就拿到了它的第一架 Yak-9 战斗机，为什么不停止 Yak-7 的生产而全力生产更优秀的 Yak-9 呢？我想这主要是由于两个原因，第一，1943 年时苏联轻金属（铝材）的供应仍旧不能彻底满足需要，大量生产木头飞机方为上策。第二，1943 年中 VVS 的损失率仍旧相当惊人，平均下来每一天都要丢掉 32 架飞机（其中 16 架为攻击机），这么一来，一年中前线需要补充的飞机数就达 11,700 架！当然不能冒着停产一段时间的危险贸然转产其他型号，这对当时的苏联空军来说是明显无法承受的。
