较难辨认，应该是 Yak-7B 战斗机，不过也有可能是 Yak-7B/PVO 截击型
YAK-7B M-105PF 侦察型
这种所谓的侦察型其实就是在 Yak-7B 型战斗机的后部座舱内安上一台 AFA-IM 航空照相机（该相机的工作高度从 300 米至 3,000 米），同时在机身下表面开一个 135mmx135mm 的透明照相窗而已。1943 年 10 月，一架由 GAZ-82 厂生产的 Yak-7B（制造编号 14-10）在按照这一标准改装后被作为原型机送到特殊力学研究设计院做测试，得出的结果还算不错，于是这一方案被正式采纳。此后，GAZ 153 厂和 GAZ 82 厂共改造了约 350 架 Yak-7B 战斗机，不过并不是所有改造的飞机都装上了侦照器材。当然，这是种彻头彻尾的应急性设计，远远称不上完美。必须特别指出的是在整个卫国战争期间，苏联也没有搞出一种合适的侦察飞机，从某种意义上来说用改装后的 Pe-2 轰炸机执行这类任务最为得心应手。
除了上面所说的改造外，还有一些用 Yak-7 战斗机改装侦察机的尝试，不过都停留在了原型机的阶段无疾而终。（诸般性能与 Yak-7B 类似，不另外列出）
YAK-7-37 M-105PA
这个型号可以说是 Yak-7 家族中火力最强的一种了吧？一共只生产了 22 架。该型机的主要武装是一门由 W.G.Shpitalny 设计局研制，备弹 20 发的 MPsh-37 机炮；外加两挺安装在引擎罩上方，共携带弹药 450 发的 12.7 毫米 UBS 机枪。这么一来，该机在一秒钟内就能向目标倾泻约 4.15 公斤重的弹丸，绝对是致命的一击。当然，该机还保留了在翼下挂载六枚 RS-82 火箭弹的能力，不过由于装上 37 毫米机炮后飞机已经处于严重超载状态，Yak-7-37 除了特殊情况外绝不会在出击时挂上这些火箭。值得一提的是，Yak-7-37 虽然以一门 37 毫米炮而闻名，但在设计时却保留了一定的通用性，可以很方便地将机载武器换成 20 毫米口径的 WJa 或 ShVAK 机炮外加 ShKAS 及 UBS 机枪。
和 Yak-7B 战斗机比较起来，Yak-7-37 的起飞重量足足增加了 200 公斤，翼面载荷也大得多。为了改善飞机明显变差的操纵性能不得不安装前缘自动襟翼并修改翼尖外形，同时由于 37 毫米机炮的长度明显增加而将驾驶舱向后移动了 400 毫米（为此去掉了机体后部的第二个座舱）。除了以上所说的外，Yak-7-37 的设计还有一些较小的变动，如：安装着陆灯，加装无线电设备以及换用大直径的尾轮等等。
为了节省时间，Yak-7-37 的工厂测试和军方的验收同样放在了一起进行。实验从 42 年的 4 月 15 日延续到 5 月 10 日，发现飞机的各项性能都受到了飞机重量大增的影响，最大速度平均下降了 15 公里/小时，爬升到 5,000 米高度的时间则增加了 0.65 分钟。而移动座舱位置更使得飞机在起飞滑跑时很容易出现翘头现象，不过这一点倒也改善了飞行员的后方视野。
由于在试验中 UBS 机枪的设计协调装置出了故障，原型机的螺旋桨被 12.7 毫米子弹打得残缺不全而不得不迫降---在飞行中对 37 毫米火炮进行发射试验的任务并没有完成。
但试验的意外中断并没有让对重武装满怀期待的军方退缩，工厂又按照命令制造了二十二架同类型的飞机。不过这些飞机全部安装了由 suranov 氏和 Nudelman 氏所设计的性能较好的 NS-37 机炮，但却没有安装机翼前缘翼缝。（也有航空史专家认为在 Yak-7-37 生产型上安装的是 MPSh-37 机炮）
对新武器进行实战测试的任务再次交给了第四十二战斗航空团（42 IAP）的小伙子们。该部队的指挥官，著名的战斗英雄 Fiodor Shinkarenko 在试飞了几次后对这种飞机并不满意，认为设计局完全是在不听前线飞行员意见的情况下闭门造车---37 毫米 NS-37 火炮的弹夹中只有 32 发炮弹，在实战中完全不够用！
但是当设计人员试着在这种火炮上改用弹带供弹以增加携弹量时，却遇到了另一个问题。供弹系统的工作总不正常，使得该火炮常常在发射两三发弹药后就卡壳。这一点令 Shinkarenko 更加不满，大大小小的故障完全让部队无法发挥应有的战斗力！在该部队为 Voroshilov 元帅进行的一次表演中，四架起飞的飞机中有两架的起落架发生故障无法在起飞后收起（包括 Shinkarenko 本人的飞机）！而其余两架的火炮又不能正常发射……
不过，42IAP 的飞行员们还是驾驶着这些并不完善的飞机投入了战斗。1942 年 11 月，该部所属的 240IAD（战斗机师）被派到了当时战斗最激烈的地方---迪米扬斯克，苏联红军在这里包围了德国的第十六集团军。德国空军正竭尽全力要掩护陆军打破包围圈，而 VVS 的任务就是阻止对手的任何突围企图。根据苏联空军的战斗纪录，42IAP 的 Yak-7-37 共参加了十二次大机群空中作战，击落了八架 Bf 109，一架 Fw 190 和一架 Hs 129，自己则损失了四架飞机，另有三架飞机在作战中受损。
Yak-7-37 打得最漂亮的一仗发生在 1943 年 12 月 3 日。当时，Shinkarenko 率领五架飞机前去支援在 Pola 火车站附近苦战的地面部队，却在途中受到了四架执行游猎任务的 Bf 109 的奇袭。不过，靠着雅克飞机在低空卓越的机动性，42IAP 没有受到任何损失，倒是德国人偷鸡不着反蚀了把米，一架 Bf 109 被 Shinkarenko 本人击落。余下的敌机没有恋战，很快就跑的不见踪影了，于是六架雅克飞机再度集合继续飞往他们的目的地。不久，又有两架 Bf 109 出现在空中，和飞行编队交上了火。但是，他们的运气同样不怎么样，其中一架被 Shinkarenko 逼近到 10 米距离，用 37 毫米炮轰了个正着（其驾驶员成功跳伞逃生）。就在这时，更多的德国战斗机，约十到十二架 Bf 109 加入了混战。但当天的最后胜利还是归于苏联飞行员所有，上尉 Chkuaseli，N.Tikhonov 和其僚机各击落一架敌机，上尉 Brazhnet 率领的双机编队也将一架 Bf 109 送进了地狱，不过他自己的 Yak-7 也因伤迫降，成了当天苏联方面唯一的损失。
总的来说，虽然卡壳故障频繁，也没有合适的瞄准具可用，装备 37 毫米火炮的雅克战斗机还是受到了飞行员们的交口称赞，尤其是它那令人生畏的破坏力---一发炮弹就可以在目标身上开个约一平方米的大洞。同时，Yak-7 -37 还保留了雅克飞机机动灵活的特点，在优秀飞行员的手中完全可以对抗速度上占优势的德国飞机。
但是，最终 Yak-7-37 并没有投入大批量生产，因为从 1943 年 1 月起，苏联空军已经有了一种更好的大炮鸟---Yak-9T 战斗机！
YAK-7P
1943 年夏，又一种重火力的 Yak-7 战斗机改型面世了，不过这次负责设计的并不是后方设计局中的工程师们，而是第一航空军所属野战维修车间的机械师们。
根据手头 ShVAK 机炮零备件较多的情况，前线的地勤人员决定因地制宜，在 Yak-7B 上安装三门该型号火炮。不过，由于前线任何一架飞机都必须投入战斗，找一架飞机用于试验实在是千难万难。最终，机械师们克服困难，硬是用手头报废的机体和零件凑出了一架完好的 Yak-7。其机身取自一架编号为 46-13 的报废飞机，机翼和引擎同样是废物利用，而所安装的机炮来自损坏的 La-5 和“飓风”战斗机！
谁也没想到的是，这个由众多前线飞机机械师集体创作而成的作品竟引起了苏联空军技术部门的总负责人---A.K.Pepin 中将的极大兴趣，亲自下令把这架飞机送到苏联空军技术中心进行测试。
一系列的测试飞行表明，这架火力超强的 Yak-7 的飞行性能并没有受到多大损失，但供弹系统及弹壳抛出系统的设计不规范，机炮在射击时常常卡壳，而抛出的空弹壳甚至击伤了水平尾翼前缘。虽然并不完美，但将军还是充分肯定了众人的创造精神，甚至把雅克福列夫本人请来参观这个独特的设计。当所有的实验完成后，这架飞机被交回了第一航空军手中，投入了激烈的战斗。
YAK-7-82A
象当时其他许多军用飞机一样，Yak-7 也试着采用 Schvezov 所设计的大马力气冷发动机作为动力。当时主要的飞机设计局都在从事这项工作，但最终却只有拉沃契金氏获得了成功。
设计工作始于 1941 年8月。除了更换发动机外，新设计修改了翼尖形状，并安装了前缘缝翼以提升操纵性能。此外，翼展也从 10 米缩短到了 9.74 米。和传统的雅克飞机大相径庭的是该机的武器配置方式。机头上方只安排了一门 12.7 毫米的 UBS 机枪（备弹 260 发），而两侧机翼内却各安置了一门备弹 100 发的 20 毫米 ShVAK 机炮，再次挑战翼内武装方式。另外，在机身下方的机翼内添置了两个容积为 40 升的燃料箱，而在驾驶舱的后方还加上了个 80 升的油箱。为了配合新发动机，该机选用了直径为 2.8 米的 AW-5A-127 型螺旋桨和 OP-295 滑油散热器，还安装了 RPK-10 无线电导向装置。根据设计人员的纸上推算，安装其冷发动机的飞机拥有优异的性能，在 2,860 米空中，极速约 571 公里/小时，而在 6,400 米高度，则可以达到 615 公里/小时！
样机的制造于 1941 年 12 月底在诺沃西博尔斯克完成。从 1942 年 1 月 23 日到 5 月 13 日，工厂对其进行了十七次飞行试飞，共计 5 小时 24 分钟。遗憾的是，虽然性能不差，人们还是发现雅克飞机的机体并不适合改装大直径的气冷发动机。这主要是因为，为了配合雅克飞机较短的起落架，该机没有选用比较能发挥新发动机全部功率的大直径螺旋桨（3.2 米）。而就算是 2.8 米也要求飞行员非常小心才能安全起飞，滑跑时稍有不慎就会发生螺旋桨打到地面的情况。由于这一缺陷，到 5 月 24 日，这一方案被正式放弃。
YAK-7PD M-105PD
这可说是雅克福列夫设计局的另一个试验项目。德国人在东线投入了 Ju 86R 高空侦察机，而当时几乎所有的苏联战斗机都对这个高来高去的家伙束手无策。这一情况当然令人沮丧；而更值得担忧的是，一旦德国人开发出能在类似高度飞行的重轰炸机，那对苏联而言将又是一场灾难。面对这种威胁，雅克福列夫决定在 Yak-7B 的基础上发展一种高空战斗机，具体而言，就是为雅克-7 安装一台高空专用的 M-105PD 发动机及配套的 E-100 空气压缩机。当然，实际的改动要大得多，比如：为了要减轻重量，尽管一门 20 毫米炮的火力太过单薄，还是忍痛去掉了机头上方的两挺 12.7 毫米机枪。另外，修改了 Yak-7 的剃刀背设计，安装了全新的三段式水泡型座舱。不过这么一来，原先的无线电装置也无法安装，只好放弃。
一架原形机从编号 22-02 的 Yak-7 机体改装而来，经过测试后发现，新飞机的爬升率要优于专用的高空战斗机---米格-3，但在 11,400 米至 12,000 米高度飞行时，飞机的性能会有所下降。这主要是因为发动机设计不完善造成的，该设计要求飞行员在飞行时随时根据空气压力的变化调整发动机进气的压缩比，对于战斗机飞行员来说几乎是不可能的事！
官方测试只用了不到一周的时间（从 42 年 5 月 17 日到 23 日）总计进行了 11 次试飞（7.5 个小时），不过这已经证明了此种设计是个彻彻底底的失败，M-105 和 Wk-107 从来就不是合格的高空发动机。为了解决这一问题，LII（航空试验研究所）的工程师们为 M-105PD 发动机装上了液压自动控制的空气压缩机，并在 1942 年 10 月和 11 月进行了几次试飞，不过还远远算不上成功。从 43 年初开始，设计局的注意力逐渐转移到 Yak-9 战斗机项目的开发上，雅克-7PD 的后续开发计划也就不了了之了。
装备 DM-4S 引擎的 YAK-7B
飞得更快永远是飞机设计师心中的梦想，尤其对战斗机设计这一点而言。在LII的推动下，苏联设计师们再次决定在飞机上加装 DM-4S 冲压发动机作为辅助动力以提升飞机的速度。虽然这种优秀的引擎（指当时的冲压发动机领域中而言）在 1942 年就已经出现，不过其完善工作直到 1944 年才真正完成。因此尽管在飞机上安装这种装置并不困难，但其首次试飞还是延迟到了 1944 年的 5 月 15 日才进行。
由于吊挂在翼下的两个 DM-4S 带来的巨大空气阻力，改造后的雅克-7B 战斗机在只使用活塞发动机的情况下要比标准型号慢了 35 公里/小时，就算两台冲压发动机打开也只是比标准型号快了 19 公里/小时而已（约 600 公里/小时）。相较之下，燃料的消耗率从 22 公斤/分钟一下子增加到了 30 公斤/分钟，实在有点得不偿失的感觉。
不过，为标准型战斗机加装这种辅助动力的倒一点也不困难，就算在前线的野战机场也一样可以进行。VVS 的指挥官们还是将 DM-4S 下发到前线部队中让各部队选择使用，但没有该种装备在实战中使用过的记录。
值得一提的是，在研制 Yak-7R 的过程中，这种动力形式再次被设计师所选用，唯一不同的是又在飞机尾部装上了一台 D-1A 火箭发动机。虽然设计图在 1942 年就已经完成，该设计却从没有实际制造过。据推算，这种飞机可以达到约 800 公里/小时的最高速度。
YAK-7D
YaK-7D 是另一个总共只制造了一架原型机的设计，不过这个设计却是 Yak-7 系列向 Yak-9 系列转化的重要一步。研制这种飞机的目的就是――让 Yak-7 飞得更远。
