UTI-26-I 原型机，注意其和 Yak-1 类似的起落架舱盖
第二架原型机 UTI-26-II 根据各方的意见作了很多改进，程度之大几乎可以使人认为这是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点，主轮直径从 600 毫米增加到了 650 毫米，尾轮直径也达到了 300 毫米。同时采用了新的起落架支柱和锁定装置，后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾翼和方向舵的面积――前者的面积从 1.82 平方米增加到了 1.93 平方米，后者则从 1.12 平方米增加到了 1.23 平方米，此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有，发动机换成了相同马力但技术上已经成熟的 M-105PA 引擎（源于 Hispano-Suiza HS 12Y 液冷发动机的派生型），该发动机配有一台二段二速的增压器，适合在中低空使用。除了这些，还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动，而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨轴上改用了 Bf 109 所使用的桨轴固定螺栓（鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕成果），使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。
航空委员会对 UTI-26-II 所进行的测试一直延续到 1941 年的 2 月 14 日，最后的结果非常令人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1 来有过之而无不及，在飞行时基本不会进入危险的尾旋（除非故意为之），即使遇上了这种情况飞机也能很轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改，相较于雅克-1 战斗机来说新教练机在起飞和着陆时更加安全。另外，试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视界的优良赞不绝口。
UTI-26-II 在试飞中的表现近乎完美，甚至当军方的测试结束后，原型机被直接送到了 12th IAP（第十二战斗航空团）加入现役。在那里，除了训练任务外，在 1942 年该机还参加了一项有趣的试验――在两翼下各加装了一台 DM-4S 冲压式喷气发动机来提升性能。不过这次试验谈不上成功，整架飞机的重心太靠前，起飞中往往一个小小的颠簸都会让飞机来个拿大顶；而且，高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于，军方决定了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划，这一对混合动力的研究项目也就因此告一段落。
由于雅克-7 为了容纳第二个乘员而改变了后机身的形状，这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡，势必要调整某些配置，而雅克福列夫选择了向前移动机腹下的散热器。雅克-7/9 系列飞机的座舱前缘和机腹散热器前缘在同一条垂直线上，而雅克-1/3 系列则不然就可以清楚地加以区分了。此外，当这两种飞机停在地面上时，观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的方法。拥有两片式起落架舱门的是雅克- 1/3 系列飞机，如果起落架舱门是一整片的话，就铁定是雅克-7/9 系列了。
