六十年代时，美苏等航空大国还在研制专用的制空战机和专用的对地攻击机时，作为小国的瑞典却无法承受如此的武器发展战略。诚然，在单一作战性能指标上，专用战机的作战性能一般要优于多用途战机，但这要付出昂贵的经济代价。在这个前提下，萨伯公司开始考虑改变战机的设计思想，不过这种思想的转变也是“雷”在设计过程中几次反复的原因之一，因为在
1952
年提出的几种设计方案还没那么前卫地考虑到“一机多型”的概念，而“龙”式也是在设计工作基本完成后才开始考虑将其改装成多用途战机的。象“雷”这样在设计中就体现“一机多型”的多用途战斗机实在不多，但这种设计思想不仅有助于提高战机的通用性，减轻后勤负担，最重要的是具有很好的经济性，现在的美国
JSF 项目就是这种思想的体现。
独特的结构
鉴于空军对短距起降性能的要求苛刻，萨伯公司采取了多种措施予以满足。首先是选择推力超群的发动机。1961 年，萨伯选择
RM8A 涡扇发动机作为“雷”的动力，而不是当时流行的涡喷发动机。RM8A 的原型 JT8D 本是一款供大型客机使用的涡扇发动机，诸如原麦道公司的 MD 80
和波音公司的波音 727、737 等。普·惠公司应瑞典的要求改进出了军用型，为了达到超音速飞行的要求为 JT8D
加装了加力燃烧室。形容“雷”所采用的发动机推力超群绝不过分，那时很少为战斗机安装单台最大加力推力达 12
吨的发动机，与其同时代的只有极少数几种战斗机采用了这个级别的发动机，比如原苏联的米格-23“鞭挞者”飞机使用的发动机的加力推力刚刚能达到 10 吨，但米格-23
的正常起飞重量几乎是“雷”的两倍！F-15、F-16 初期所使用普·惠 F100-PW-100 加力涡扇发动机是 1970
年后才研制成功的，况且这两种飞机服役比“雷”晚了将近十年。
RM8
型加力式涡扇发动机还有一个独特的推力换向器，其设计十分巧妙。在“雷”的发动机尾喷管内末段有三块伸缩挡板，在飞行过程中挡板收回，使发动机顺利排出燃气，正常工作；当“雷”着陆时，在前起落架触地时起落架支柱由于受压会收缩，而与其联动的三块挡板便会自动伸出，改变燃气的排出方向，使燃气沿着挡板从发动机尾喷管管壁圆周分布的三条缝中向前喷出，实现推力换向。而“雷”的起落架可承受最大为
5 米/秒的垂直下降速度，还采用类似汽车上使用的 ABS 防滑刹车系统，用来快速平稳地缩短“雷”的着陆滑跑距离。