生产线上的 Yak-7B
战斗机（属于第二十二系列），螺旋桨上的字句表明这是架“规格外品”
此外，还有一些改进，如在飞行员座椅上打孔使其不容易积水，根据飞行员们的回忆，部分飞机上还采用 R-1 操纵杆（Bf 109 上操纵杆的苏联仿制品）。
Yak-7B 的原型机（生产编号 14-13）在 1942 年 1 月 28 日至 2 月 5
日这短短几天中由试飞员科且特科夫（A.G.Kochetkov）驾驶匆匆忙忙地进行了测试（为了进一步缩短新飞机的定型投产时间，工厂内部飞行测试和国家飞行测试评估放在一起进行）。总的看来，虽然飞机的总重量又有所增加，但性能仍旧不让
I-26UTI。测试报告中对这种型号的优异性能大加赞扬，并突出强调了 Yak-7B 对新的发动机及武器系统的兼容性。在这一基础上，国防委员会同意将 Yak-7A
生产线立刻转产 Yak-7B。于是，装备 M-105PA 发动机的 Yak-7B 开始在 153 工厂投入生产，从 1942 年 4 月至同年 7 月，共有
261 架飞机走下生产线。新飞机的战术价值立刻在前线的激烈战斗中受到了检验，据 202 歼击航空兵师（202.IAD）报告，德国人的 Bf 109F
在垂直机动（爬升和俯冲性能）上占有优势，平飞速度也在 Yak-7B
之上；但盘旋性能则是后者明显要高出一筹，不过飞行员后部视野较差，缺少防弹玻璃保护及座舱罩赛璐珞质量低劣则限制了飞机格斗性能的发挥。同时，M-105PA
发动机对于 Yak-7B 来说马力不足，机头散热器（虽然外形已经经过改良）还是造成了过大的飞行阻力。
由于动力偏低，Yak-7B 要求较长的跑道才能顺利起飞和降落，同时飞机的中心太过靠前，容易在滑跑时发生事故。为了纠正飞机的重心，从 4 月 20
日起，前线的机械师们索性在后部座舱内加上了一个容量为 80
升的燃料箱。不过这个创举却受到飞行员的一致批评，认为在座椅后放上一个没有保护的燃料箱实在太过冒险。终于，在同年 9 月 22 日和 10 月 1 日，GKO
连续发出两道命令制止这种做法，不过这时所有的燃料箱早就已经被前线机灵的飞行员们统统拆掉了。
