567公里/小时，但实际上却往往有+10/-7 公里/小时范围内的误差，同时每架飞机的升限也不尽相同（有近八百公尺的浮动范围）。
不过，所有这些缺陷都不能影响 Yak-7B 的大批量生产，反正只要能飞，就不算是次品。位于诺沃西博尔斯克的 153 厂和位于莫斯科的 82
厂夜以继日地生产这种前线急需的飞机直到 1944 年中，共有 5,120 架装备 M-105PF 引擎的雅克-7B 交到 VVS
手中。也许有人会觉得奇怪，苏联空军早在 1942 年就拿到了它的第一架 Yak-9 战斗机，为什么不停止 Yak-7 的生产而全力生产更优秀的 Yak-9
呢？我想这主要是由于两个原因，第一，1943 年时苏联轻金属（铝材）的供应仍旧不能彻底满足需要，大量生产木头飞机方为上策。第二，1943 年中 VVS
的损失率仍旧相当惊人，平均下来每一天都要丢掉 32 架飞机（其中 16 架为攻击机），这么一来，一年中前线需要补充的飞机数就达 11,700
架！当然不能冒着停产一段时间的危险贸然转产其他型号，这对当时的苏联空军来说是明显无法承受的。
崭新的 Yak-7B 战斗机，所属部队不明
1942 年 8 月，装备 M-105PF 发动机的 YAK-7B 初次出现在斯大林格勒战场，由著名的 42
战斗航空团飞行员驾驶进行实战测试（42IAP 的指挥官是名闻遐迩的 F.I.Shinkarenko）。该部队是 VVS
中试验色彩极其浓厚的一个单位，常常率先采用新装备，新战术甚至新迷彩方案在实战中做测试。在使用中，飞行员们觉得有必要进一步改善 Yak-7B