的超音速客机的实际运能相当于 2.5 架 M0.8
的亚音速客机，在采购和维修成本上有利。实际情况当然没有那么简单，维修、机场周转都需要时间，超音速客机的起飞、降落也需要时间，但以时间换效益大体就是研制超音速客机的经济动力。STAC
的结论是，超音速客机只有具有在相当的载客量时在远程航线上运营才比较经济，航程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以 M2.2
为宜。速度更低将难以保证在伦敦和纽约之间当天来回，大大降低超音速旅行的吸引力。速度更高将超过铝合金的耐热能力，需要采用不锈钢或钛，在技术上未知数太多。
STAC
对超音速客机的气动布局进行了概念性的研究，建议采用细长机身和无尾大后掠三角翼，以最大限度地提高超音速升阻比。大后掠角可以延迟激波的产生，三角翼有利于实现跨音速面积率，细长机身减小迎风阻力。与此同时，美国的
NACA、法国的 ONERA、苏联的 TsAGI 也在全力研究超音速客机中，得出和 STAC 大体相同的结论。
为了进一步研究技术细节，英国专门设计和试飞了很多研究机，研究超音速飞行的各方面问题。Fairey
Delta 是第一个采用无尾三角翼布局的喷气式研究机，按英国人的说法，法国的幻影战斗机的无尾三角翼布局也是“偷”Fairey Delta的。Hendley
Page 的 P115 研究机着重研究无尾三角翼的低速横滚操控性能；布里斯托尔 188 研究机全机用不锈钢制造，着重研究高速飞行时的气动加热问题；BAC221
研究机着重研究 S 形前缘无尾三角翼的气动特性；三角翼的“火神”轰炸机则用来试验“奥林普斯”发动机。
