公里左右，一旦对接成功，加油机便开始以每分钟 1,000 升的速度供油。大部分空中加油试验都是在 9,000 至 10,000
米高度范围内进行的，在实验中，受油机飞行员必须极其小心的驾驶飞机靠紧加油机的右侧以避开加油机引起的湍流。
空中加油试验取得成功后，米格局又在图-16N
加油机上安装了探照灯，成功的进行了几次夜间加油试验。SM-10 完成厂试之后便被送往飞行研究院进行国家验收试验，在此期间飞机由试飞员 V.N.普罗亚金驾驶。国家验收试验一直持续到
1956 年，由于当时的苏联领导人赫鲁晓夫提出了“要导弹不要飞机”的口号以及军费的大幅削减，该计划最终夭折。
-待续-
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Part8 Part9
光荣岁月 ——米格-19 简史
石丁
Part1
50 年代中期，美苏相继提出研制一种战斗机零滑跑起飞发射装置（ZELL）的要求，即把战斗机安装到一个滑车上，然后通过强有力的助推火箭将其发射升空。因为在战争中，机场往往是敌人首选的进攻目标，有了这种装置，飞机就可以部署到没有机场地区或在跑道遭受敌人破坏时仍可升空作战。
ZELL 的概念最早是在二次大战期间由纳粹德国提出并应用到其 Ba 349 飞机上。德国人对 Ba 349 飞机进行了改造，在其机头上安装了无制导火箭，然后通过一个垂直的发射导轨来发射飞机。德国人计划在其战略要地附近大量部署这种装置，当盟军的 B-17“飞行堡垒”和 B-25“解放者”轰炸机飞临目标投弹之前，Ba 349 从这种装置上迅速起飞对敌机进行拦截。但是与第三帝国的其他一些雄心勃勃的计划一样，Ba 349 最终夭折在了试验阶段。随着纳粹德国的灭亡，这项计划的资料落到了苏联人手中。苏联最高统帅部对 ZELL 概念产生了强烈的兴趣，并于 1955 年 4 月命令米格设计局改造一架
米格-19“农夫”A来进行 ZELL 概念的试验，这就是 SM-30 计划。
SM-30 计划由米哈伊.I.格列维奇总体负责，由 A.G.阿格罗尼科负责飞机的结构。为了承受 ZELL 方式起飞时产生的 4.5 个 G 的过载，SM-30 的机体与机翼结构都作了加强处理，原来的单腹鳍也被换成了两个并排的较小腹鳍，SRD-1 测距仪被取消并在机鼻下加装了一根天线，座舱内弹射座椅的头靠也做了特殊处理来保护 ZELL 方式起飞时飞行员头部的安全。
两台 PRD-22 固体火箭助推器以一定的倾角安装在飞机上，为飞机提供 ZELL 方式起飞的推力，该火箭是由米格设计局的 I.I.卡图科夫领导的设计组研制的，可以在 2.5 秒内提供超过
