多处中弹坠毁在加德莱登附近。机组成员大卫.I.郝兰德上尉（飞行员）、麦尔文.J.凯斯勒上尉（领航员/机长）、哈罗德.W.维科中士（领航员）跳伞后被东德人民军俘虏，随后他们被移交给了苏联驻东德当局。这一事件震惊了白宫，就在同一天约翰逊总统召集了国务卿迪恩.罗斯克和助理国务卿麦柯乔治.邦迪商讨如何处理这一事件。在经过和苏联当局的多次谈判之后，苏联人释放了
RB-66C 的机组成员。
在 GAZ-21 和 GAZ-153 两家工厂生产的 2,500 架＂农夫＂式战斗机中，有 75% 是米格-19S。1957
年底，由于新一代的米格-21 已经研制成功，加之在米格-19
的生产过程中厂家始终没有彻底解决其机体、发动机和飞行性能上的一些问题，苏联航空工业部决定提前停产米格-19。之后下诺夫哥罗德的 GAZ-21
厂开始转产米格-21，而新西伯利亚的 GAZ-153 厂则开始生产苏-9“捕鱼笼”B 战斗机。从一线部队退役后，米格-19S 和一些米格-19PM 继续服役到了
70 年代初期，在 1970 年在苏联防空军和前线防空兵中编制内仍有 350 架米格-19。
米格-19 的一个固疾是其发动机温度过高的问题，米格设计局始终无法彻底解决这一问题，导致了在服役期间很多米格-19
因发动机起火而坠毁。飞行员被告诫开加力的时间一定要限制在米格-19
的飞行手册上规定的时间范围内，否则将直接导致发动机起火。另一个始终困扰苏联人的问题是米格-19
的液压系统，当飞机油门加到最大时，油箱与发动机间的液压线路会不停的摩擦机身蒙皮，根据飞行手册，这些管线每两年必须更换一次，但是由于华约集团糟糕备件储存情况，这些管线往往得不到及时更换。结果在一定的飞行小时之后，金属疲劳会导致管线泄漏，最终造成飞机后部起火。由于这种火焰蔓延极快，大部分情况下飞行员都无法保住飞机。
位于米格-19
后机身的油箱也经常带来麻烦，油箱内的橡胶内衬会因老化而造成油箱密封不严，燃油会泄漏到后机身底部，地勤人员不得不在每次飞行之前很仔细的检查那里是否有漏油，否则飞机在开加力时会空中爆炸。解决这个问题的办法只有更换油箱，一些外国用户干脆换装了本国生产的改进型油箱。
米格-19
在起飞前必须先确定风向以决定先发动哪台发动机，如果风从左侧吹来，就要先发动右发动机，反之亦然。如果不这样做，另一台发动机就会因进气量不足而无法发动。后来苏军的一线部队后来发明了一种非常规的启动方式，该方法具体如下：先打开燃油泵，使发动机后燃室流入一些燃料，然后开动发动机启动器，使气流开始进入发动机，之后一名地勤人员将一个燃烧棒投入发动机后燃室，发动机就会立刻启动。很多地勤人员都反映这是启动
