并不会象一块铁板一样“砸”到跑道上。F-104 的最终进近速度是 175 节，接地速度则是 135 节，如果你对这个还没什么概念，那么可以和 F-16
做个比较：F-16 的最终进近速度是 160 节，接地速度是 130 节。有人想当然地认为，着陆速度大，飞机难以控制，因此造成 F-104
事故率高。而事实上，从和 F-16 的比较可见，F-104
的着陆速度并不高；另一方面，着陆速度略大一点，操纵动作并没有什么不同，飞机反而更好控制。由于速度飞机反而更好控制。由于速度大，着陆迎角可以小一些，可以避免迎角过大而失速（对
F-104 尤其重要）或在接地时“擦屁股”。
不过，在笔者看来，F-104
最重要的意义，不在于它的性能如何如何，事故率如何如何，而在于它是喷气时代第一种“飞行员的战斗机”。从凯利·约翰逊在朝鲜会见飞行员的记录，我们可以发现，那些对尚在酝酿中的
F-104 的要求，其实和后来“战机黑手党”对 F-16 的要求并无二致。只是由于当时技术条件的限制，加上对未来空战形式的判断，使得 F-104
最终偏向了高空高速，并为此牺牲了盘旋性能。但毫无疑问，最初的 F-104A
就是按照飞行员理想的战斗机来设计的。但是，飞行员理想的战斗机，并不是军方理想的战斗机。一种轻型的“纯”空战战斗机并不符合军方“高效费比”的要求。F-104A/C
迅速退役，而 F-104G 却大行其道，其根本原因正在于此。
行笔至此，似乎该做个结论了。忽然想起台湾一位 F-104
飞行员说的一句话：“若还有来生，再当飞行员，仍愿再飞 F-104
。”不禁一笑——数十年光阴不过是转眼云烟，“寡妇制造机”也好，“飞行员的战斗机”也罢，F-104 就是 F-104，又何须拘泥于“盖棺论定”呢？
返航着陆的荷兰空军 RF-104G，
后机身减速板已经打开，主起落架即将接地。照片上可以看到前缘襟翼偏转角度相当大，配合后缘吹气襟翼，提高了机翼升力线斜率，使得该机不需要拉出太大的着陆迎角。这也在程度上缓解了
T 形尾翼布局带来的上仰问题。50 年弹指一挥间。当有一天所有的色彩慢慢淡去，我们再回过头来看这颗昨日之星，又会看到些什么呢？
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