Su-11
1946 年 8 月 21 日，在苏联航空节上，国产的喷气式飞机首次进行了表演。
战后一年间，本来近乎瘫痪的苏联民航开始复苏，将总里程增加到 17.5 万公里，并重点开拓了用于联接北方和远东的航线。
同年，作为空军成熟的标志，苏联空军司令升级为苏空“总司令”，空军开始真正与陆、海军并列，而且其伞兵也成为一个独立的兵种。同时，随着世界政治格局的变化，冷战年代已经到来。因此，防空成为空军主要作战内容之一，故苏联军队对高空截击机有了比较迫切的需求。截击机的作战目标是敌方的战略轰炸机，而其早期的杰出代表作，则是名闻遐迩的米格-15（Миг-15）。她同时又是苏联第一种成功采用后掠机翼和喷气动力装置的高亚音速战斗机。为了她的出世，ЦАГИ
赶在 1946 年以前找到了有关后掠翼的主要工作机理和设计方法。成为继美国之后最早掌握此道的国家之一。
战后一年间，原苏联航空工业人民委员会改称航空工业部。直至今天，它依然是领导俄罗斯航空事业的最高权力机关。
为迎合新一代喷气发动机研制时代的到来，苏联甚至在 1946 年就特地组建了以
Н.Д.库兹涅佐夫为首的库兹涅佐夫飞机发动机设计局。该局开发项目的主攻方向，是对于当时来讲概念全新的涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。它们在后来很长一段时间里，于世界范围内已成为旅客机、轰炸机、海上巡逻机甚至战斗机必选的动力装置。其中的初期型号包括有
15,000 轴当量马力的爱恩克-12（НК-12）型涡桨发动机（供安-22、图-144 等巨型运输机使用），20,000
公斤推力的爱恩克-144（НК-144）型涡扇发动机（供图-26“逆火式”轰炸机使用）等等。……
1946
年，也是苏联航空科技大发展的第一个春天。在这一年里，列宁格勒军事学院举行了航空技术发展方向研讨会。与会专家针对“发展社会主义祖国的航空事业”提出了许多积极的见解与建议。
在战后第一个十年里，苏联航空科技研究得以重开。其工作重点，均环绕于飞机为过渡到跨音速乃至超音速飞行所必须弄清的一些空气动力学理论问题和其他相关的未知机理。比如，Я.М.谢列布里斯基等人展开了翼型绕流近似计算方法的研究；С.А.赫利斯基安诺维奇等人创立了空气可压缩性对任何翼型气动特性的影响和压力分布的理论研究（后来，冯.卡门和钱学森都也得出了相同的关系曲线），他们后来还求出了在超临界马赫数条件下波阻的计算方法；而А.П.科瓦廖夫等人，则完成了有关局部超音速区域内激波对机翼工作影响的有关研究；还有，Ф.И.弗兰克尔也对跨音速空气动力学做出过重大贡献。在对未来高速飞行中所需要的特殊翼型的研究方面，А.А.多罗德尼琴等人在这方面已经取得了一些重大进展；至于在后掠机翼的探索方面，В.В.斯特鲁明斯基等多名学者几乎是同时获得了各自的研究成果。除此以外，苏联航空科学家还在附着涡、涡流环量、附面层控制等前沿领域也同样投入了大量认真的研究。